他們必須切出頂點、踩剎車並最大限度地提高轉彎速度，但這只是工作的一部分，尤其是在現代。 IMSA WeatherTech 跑車錦標賽中的耐力賽是一項多級別比賽，處理較慢或較快的汽車，或兩者兼而有之，是比賽的關鍵部分。然後是優化電子系統的挑戰，這些系統正在以性能的名義成為現代賽車運動的一部分。
IMSA 有四個類別。處於該領域最前沿的是高科技GTP 混合動力原型車，加入了LMP2 中稍慢的兄弟車型，LMP2 是一個更受控制的類別，使用規格自然吸氣V8 發動機，然後是配備GT3 賽車的雙GT Daytona 部門。這些賽車根據車手陣容的組成分為兩組。 GTD Pro，顧名思義，向所有職業選手開放，而GTD則是職業業餘組別，業餘愛好者也可以參加。耐力賽中的重要事項在規則中有明確規定。
「IMSA 作為一個系列賽的特殊之處在於它有多個類別，」Jenson 說道。Jenson 與Andretti Acura GTP 車隊一起為Wayne Taylor Racing 車隊效力，並在一月份的代托納勞力士24 小時耐力賽中獲得第三名。·Baton 說。 「賽道上的速度差異很大，無論您駕駛的是 GTP、LMP2 還是 GTD 賽車，您都不會遇到交通堵塞。
「你永遠不可能跑出清晰的單圈。對於車手來說，這就是24 小時的混亂，對於車迷和觀眾來說也是如此，因為總有事情發生。一輛GTP 賽車在一個小時內超越了另一輛GTP。即使你沒有這樣做，你在那一小時內會經過 100 次。”
駕駛員還需要隨時了解駕駛艙內發生的情況。 沒有什麼比依照 LMDh 規則集打造的 GTP 賽車更重要的了。該規則集還允許參加國際汽聯世界耐力錦標賽的超級跑車等級。這是一個高科技類別，採用與博世賽車運動作為主要合作夥伴之一開發的通用混合動力系統。
駕駛員在充分利用電子系統方面的作用很複雜。巴頓可能是 F1 世界冠軍和 306 場大獎賽的老將，但他在 LMDh 駕駛艙的工作遠比他在單座賽車中經歷的複雜。
巴頓解釋說，跑車機械師比 F1 擁有更多的駕駛員控制權。
「在 F1 中，你能做的事情非常有限，」這位英國人說道，他將駕駛保時捷 963 參加 2024 年 WEC。 「我們沒有牽引力控制系統，也沒有太多其他控制裝置」留給我們。同時，這裡有數百個開關！”
博世在各個領域參與賽車運動有著悠久的歷史。這種參與已經發展並將繼續發展，就像 IMSA 及其 LMDh 機制一樣。
「在賽車電子產品方面，博世從第一天起就深入參與了一些最基本的部件：內燃機、火星塞和燃油噴射系統，」博世賽車運動總監 Jacob Bergenske 說。北美。但在當今的高科技賽車運動世界（他稱之為「電腦化時代」）中，博世的參與範圍已大幅擴大。
「它從非常小的東西開始，例如壓力感測器、溫度感測器、車輛運動位置感測器。這確實是一項令人驚嘆的技術，」Bergenske 解釋道。 “然後我們轉向混合動力側和規格組件、馬達、馬達控制器、混合動力控制單元和電子煞車系統。”
這並不是汽車上安裝的博世組件的唯一清單。還有低壓線束，可以讓織布機讓所有電子系統互相通訊。電池和電動發電機組之間還有高壓線束。
「儀表板顯示器可以向駕駛員提供信息，」伯根斯克繼續說道。 “我們擁有檢查數據記錄儀和基於 LTE 技術的遠程信息處理系統，可以將賽車的信息實時捕獲到雲端，然後我們可以從那裡分發數據。”
在 IMSA 的各個類別中都可以找到博世產品。
儘管GT3汽車不是混合動力汽車，但博世產品仍然用於GTD級別的競爭汽車。
「如果你看一下這些 GT3 賽車的內部，你會發現裡面確實有我們的目錄，」Bergenski 說。 “我們有駕駛員顯示器、採用世界知名雷達技術的防撞系統、ABS 系統、引擎控制單元、燃油系統。我確信還缺少一些東西！”
Bergenske 表示，博世提供的整合方法至關重要。
「科技變化如此之快，因此將一切都集中在一個屋簷下非常重要，」他解釋道。 「如果有人走出去說，『好吧，我們必須找到這個小工具，我們必須找到那個小工具，我們必須找到一種方法讓每個人都能一起交談。’，這是非常好的。耗時。 」
對於駕駛者來說，掌握所有電子控制和系統並不是一件容易的事。 在他駕駛 WTR Andretti Acura 的第一圈中，巴頓說：“我沒有足夠的單圈時間來把所有事情都記在腦子裡。”他透露，當他回到正軌時，他問自己，“哪個開關打開了？需要一段時間才能打開。”
