事實上,《華爾街日報》的一位專欄作家指出,「全球存在改善航空安全的趨勢」。
即使在五年前波音公司發生的兩起致命事故中,他也強調這是“兩起不同的事故”,而第二起事故是“波音公司和美國聯邦航空局試圖讓飛行員相信波音公司”,這只是在我們發布指導如何補充適當設計的緊急指令。”飛行控制軟體。
“故事本來會隨著第一次墜機事件而結束,除非第二組飛行員做了一些意想不到和不可預測的事情,導致這架可飛行的埃塞俄比亞航空公司飛機墜毀在地面上。”
波音公司因設計了一個容易出錯的系統而給飛行員帶來了過度的壓力。然而,有證據強烈表明,儘管最初的墜機事件引起了全球的軒然大波,但埃塞俄比亞機組人員從未被要求學習簡單的補救措施。此外,他們還犯了另一個錯誤,超速飛行,忽視了聲音、視覺和搖桿警告。該事件幾乎沒有受到媒體報道,但就在埃塞俄比亞政府宣布 2022 年末事故的最終調查結果的同一天,美國國家運輸安全委員會批評埃塞俄比亞政府採取了所謂的“前所未有的舉動”。 “評論。”埃塞俄比亞的報告被標記為“不準確”,忽視了船員的作用,也忽視了事故本來是可以輕易避免的。
因此,《華爾街日報》的一位專欄作家質疑利潤激勵是否在波音的困境中發揮了作用。
事實上,自20 世紀70 年代以來,世界產業主要沿著競爭性利潤和虧損線進行重組,儘管偶爾會展示香腸工廠的元素(鮮有報道的空中巴士見證了數百架飛機停放),但這與安全性的顯著改善同時發生。裝有新引擎的飛機發生故障)。
這裡的重點不是責備,而是要注意,即使經過 100,000 次迭代,您也可能無法重現意外的第二次 MAX 崩潰以及隨後發生的一切。第二次空難並沒有讓波音公司深藏的問題浮出水面,反而似乎造成了這些問題。隨後 20 個月的航班停飛和生產停工,再加上冠狀病毒的影響,導致波音公司損失了數千名技術工人。與空中巴士的雙寡頭競爭壓力,加上客戶要求延期訂購飛機,使得管理層愚蠢地迫切希望恢復生產。 一月份,阿拉斯加航空737 飛機上發生了一起非致命性的門塞爆炸事件,因為波音工人在拆下塞子以修復有缺陷的機身鉚釘後,未能正確地重新安裝塞子。這似乎是一次性的事情。看來鉚釘缺陷並不是一次性的,因為波音公司正在尋求僱用新員工並恢復半成品飛機的生產。
波音公司最終計劃透過應用其最古老的製造見解來解決這個問題。簡而言之,培訓、重複、標準化和仔細的文件記錄是實現無錯誤複雜製造的途徑。
在他看來,「第二次MAX墜機事件讓波音陷入了一場令人迷失方向的全球媒體和政治風暴,不知道如何應對,事實上,反應相當糟糕。」。